<\/p>\n
A mediados de los a\u00f1os 90 Suecia comenz\u00f3 a trabajar en su plan de \u201cVisi\u00f3n Zero\u201d<\/strong>, que ten\u00eda como objetivo reducir las v\u00edctimas fatales en siniestros viales a trav\u00e9s de una serie de medidas<\/strong>, entre las cuales se encontraban las \u201cCarreteras 2+1\u201d<\/strong>, \u00bfqu\u00e9 son?, \u00bfqu\u00e9 funci\u00f3n puede cumplir? y \u00bfpueden aplicarse en nuestro pa\u00eds?<\/p>\n <\/p>\n Historia<\/strong><\/p>\n Como dec\u00edamos, su inicio fue en Suecia a mediados de los a\u00f1os 90, donde se desarrollaron las primeras pruebas piloto con resultados m\u00e1s que positivos que derivaron en su inclusi\u00f3n en el Plan \u201cVisi\u00f3n Zero\u201d elaborado en 1997,<\/strong> un plan que tuvo como objetivo evitar las v\u00edctimas fatales en los siniestros viales<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n En dicho plan, proyectaron la transformaci\u00f3n de 1500 km de carretera convencional<\/strong> durante la primera d\u00e9cada, lo que deriv\u00f3 en una reducci\u00f3n de la mortalidad de un 76%<\/strong>, salv\u00e1ndole la vida a 145 personas.<\/strong><\/p>\n <\/p>\n \u00bfQu\u00e9 es una carretera 2+1?<\/strong><\/p>\n La carretera 2+1 se define como un camino continuo de tres carriles sobre la misma calzada<\/strong>, donde el carril central se va alternando para que se utilice como carril de sobrepaso una vez por lado, con una alternancia de cada 5 o 10 km<\/strong>. A diferencia de los primeros dise\u00f1os donde la divisi\u00f3n se hac\u00eda con pintura, la divisi\u00f3n de carriles se realiza con medianas con barreras, pivotes u otros elementos. De esta manera se puede identificar el carril de sobrepaso y se impide la invasi\u00f3n en sentido contrario.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n A partir de la experiencia, desde Suecia comenzaron a introducir una serie de cambios y recomendaciones de dise\u00f1o en funci\u00f3n de los anchos de la calzada<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Otras experiencias<\/strong><\/p>\n Adem\u00e1s del pa\u00eds n\u00f3rdico se han observado resultados favorables en la implementaci\u00f3n de esta configuraci\u00f3n en otros pa\u00edses, como por ejemplo Alemania<\/strong>, donde se redujo en un 36% los siniestros viales con v\u00edctimas<\/strong>, en Dinamarca<\/strong> donde la reducci\u00f3n de siniestros viales con v\u00edctimas fatales fue del 73%<\/strong>, en Finlandia<\/strong> se redujo en un 80% el n\u00famero de siniestros<\/strong> y en Francia el \u00edndice de mortalidad disminuy\u00f3 un 70%<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Dise\u00f1o<\/strong><\/p>\n El dise\u00f1o original es de una calzada que tiene un carril por sentido, a la que se le anexa un tercer carril<\/strong>, denominado carril de adelantamiento<\/strong>. Dicho carril tiene un ancho de tres metros y cincuenta cent\u00edmetros<\/strong> (3,50 m), mientras que las curvas del ancho es el mismo m\u00e1s el sobreancho correspondiente.<\/p>\n <\/p>\n Entonces, tenemos un carril por sentido a los cuales se les suma un tercer carril que se va a ir alternando de un lado y del otro cada 5 o 10 km<\/strong>. Veamos la siguiente imagen para aclarar el panorama.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En el inicio y al final del carril, se dispone de cu\u00f1as de transici\u00f3n<\/strong> en funci\u00f3n de la velocidad de dise\u00f1o, de manera de poder avisar de alguna manera que all\u00ed comienza o termina el carril de adelantamiento<\/strong>. En las carreteras donde se han dise\u00f1ado, las velocidades de dise\u00f1o son de 90 km\/h a 110 km\/h<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Otro tema importante es el separador de los carriles. <\/strong>Como se ve en una de las im\u00e1genes la separaci\u00f3n se materializa simplemente con pintura, mientras que en otra de las im\u00e1genes aparece un separador f\u00edsico del estilo \u201cNew Jersey\u201d y en otros casos, lo recomendado por Suecia es la implementaci\u00f3n de cables de acero <\/strong>que puedan absorber el impacto con una deformaci\u00f3n leve.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Ventajas y desventajas<\/strong><\/p>\n Entre las ventajas<\/strong> que presentan los dise\u00f1os de carreteras 2+1 , se presentan la eliminaci\u00f3n del riesgo de colisi\u00f3n frontal<\/strong>, la reducci\u00f3n significativa de v\u00edctimas fatales<\/strong> en siniestros viales, el aumento de la oportunidad de adelantamiento, la reducci\u00f3n del estr\u00e9s para conductores o conductoras que disponen de zonas para adelantar, la mejora de las condiciones del tr\u00e1fico, la posibilidad de cerrar un carril sin cortar el flujo<\/strong>, la posibilidad de contar con una soluci\u00f3n \u00f3ptima de bajo costo, ya que resulta tres veces m\u00e1s econ\u00f3mica que la cl\u00e1sica autov\u00eda<\/strong>, mejora la seguridad vial<\/strong> y permite una evoluci\u00f3n posterior a autov\u00eda.<\/p>\n <\/p>\n Entre los inconvenientes<\/strong>, los que aparecen no son de gran consideraci\u00f3n, entre ellos, no producen aumentos de la capacidad, no se pueden aplicar en obras de paso de gran longitud ni en t\u00faneles<\/strong> e implican un mayor recorrido para acceder a propiedades colindantes.<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Como vemos, las carreteras 2+1<\/strong> aparecen como una oportunidad para reducir las v\u00edctimas fatales y los siniestros viales<\/strong> en aquellos caminos de alta siniestralidad<\/strong> y\/o donde no se re\u00fanen las condiciones para construir una autov\u00eda.<\/p>\n <\/p>\n Mucha de la informaci\u00f3n aqu\u00ed presentada surge de un trabajo realizado por la DVBA<\/strong> (Direcci\u00f3n de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires), que fue presentado en el XVIII Congreso Argentino de Vialidad y Tr\u00e1nsito y que gentilmente compartieron para poder escribir la columna del d\u00eda de hoy. Nos volvemos a leer en unos d\u00edas.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La medida surge a mediados de los a\u00f1os 90 cuando Suecia comenz\u00f3 a trabajar en su plan de “Visi\u00f3n Zero”:<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":73020,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":""},"categories":[5,1],"tags":[],"class_list":["post-73019","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-informacion-general","category-portada"],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/Portada.jpg?fit=936%2C413&ssl=1","jetpack_sharing_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/73019","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=73019"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/73019\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media\/73020"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=73019"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=73019"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/cdnoticias.com\/index.php\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=73019"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2022\/12\/Imagen-1-3.png?resize=523%2C158&ssl=1\")
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