<\/p>\n
Hola! C\u00f3mo est\u00e1s? Hace unos d\u00edas te cont\u00e9 sobre la siniestralidad vial en la ciudad de Olavarr\u00eda<\/strong> durante los \u00faltimos once a\u00f1os, si te perdiste esa columna, la pod\u00e9s encontrar ac\u00e1<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n Hoy te voy a contar de otro tema de relevancia nacional y que ha tenido su consecuencia local, principalmente en el a\u00f1o 2023, los ferrocarriles<\/strong>. Es una columna extensa, pero necesaria para entender un poco tambi\u00e9n nuestra historia con los trenes<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Como ya sabemos, la intenci\u00f3n del gobierno actual es la de privatizar<\/strong> varias empresas p\u00fablicas, entre ellas la empresa \u201cFerrocarriles Argentinos\u201d, algo que ya se prob\u00f3 durante la d\u00e9cada de los 90<\/strong>, pero con un agravante, la intenci\u00f3n esta vez es desprenderse tambi\u00e9n de la infraestructura ferroviaria con criterio inmobiliario.<\/p>\n <\/p>\n Pero, c\u00f3mo llegamos otra vez a una discusi\u00f3n de algo que ya fracas\u00f3. \u00bfC\u00f3mo comenzaron los trenes?, \u00bfcu\u00e1l fue la pol\u00edtica de los diferentes gobiernos a lo largo de la historia?, \u00bfqu\u00e9 podemos esperar de su futuro? <\/em>y la pregunta de siempre, \u00bfqu\u00e9 pasa en otros pa\u00edses?<\/em><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Como bien describe V\u00edctor Garc\u00eda Costa<\/strong> en su libro \u201cLos Ferrocarriles\u201d<\/strong>, se puede distinguir tres tiempos o etapas en la historia del ferrocarril:<\/p>\n <\/p>\n \u2022 El tiempo nacional:<\/strong> la modificaci\u00f3n de la cuadr\u00edcula de Buenos Aires; <\/p>\n <\/p>\n La primera concesi\u00f3n del ferrocarril, fue solicitada por un grupo comerciantes al Gobierno de Buenos Aires<\/strong> (no hab\u00eda sido incorporado todav\u00eda a la Confederaci\u00f3n Argentina) para la construcci\u00f3n de un ferrocarril \u201cal Oeste\u201d. Dicho permiso fue entregado desde el 9 de enero de 1854<\/strong> y comenz\u00f3 a prestar servicios en 1857 en un recorrido que iba desde Plaza Lavalle hasta Plaza Flores.<\/p>\n <\/p>\n Para 1877<\/strong>, el ferrocarril \u201cal Oeste\u201d<\/strong> era una empresa floreciente<\/strong>, contaba con un rendimiento del 8,94%<\/strong>, ten\u00eda trece l\u00edneas y ramales y tarifas m\u00e1s baratas que su competidor, \u201cFerrocarril del Sud\u201d<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En 1862<\/strong>, la provincia de Buenos Aires concesion\u00f3 a capitales extranjeros<\/strong>, la construcci\u00f3n de una l\u00ednea f\u00e9rrea entre el mercado de Constituci\u00f3n y el pueblo de Chascom\u00fas, exigiendo la extensi\u00f3n hasta Dolores. El gobierno les garantizaba una ganancia del 7%, fijaba las tarifas y se reservaba el derecho de expropiaci\u00f3n. Comienza la construcci\u00f3n del \u201cFerrocarril al Sud\u201d<\/strong>, \u00bfte suena?<\/p>\n <\/p>\n Para mediados de los \u00b470 ten\u00edamos dos realidades, por un lado, un servicio floreciente, competitivo, el ferrocarril \u201cal Oeste\u201d que ten\u00eda entre sus planes de ampliaci\u00f3n la idea de llegar hasta Chile<\/strong> y por el otro, el \u201cFerrocarril al Sud\u201d que hab\u00eda llegado hasta Chascom\u00fas y hab\u00eda detenido su avanzar<\/strong>, como describ\u00eda Williams R\u00f6gind<\/strong> en \u201cHistoria del Ferrocarril del Sud\u201d<\/strong>:<\/p>\n <\/p>\n \u201cEn los primeros a\u00f1os de existencia del Ferrocarril del Sud se formularon protestas contra los fletes elevados, que en realidad eran m\u00e1s altos que los del Ferrocarril Oeste. Mientras tanto, los directores en Londres, no se decid\u00edan a sancionar la prolongaci\u00f3n de su l\u00ednea, a pesar de recibir much\u00edsimas peticiones de los estancieros radicados al sur del R\u00edo Salado.\u201d<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Estanislao Zeballos<\/strong>, llama la atenci\u00f3n por el abandono de la zona sur de la provincia y propone la expropiaci\u00f3n del Ferrocarril del Sud<\/strong>. El gobierno de la provincia, due\u00f1o del Ferrocarril del Oeste, est\u00e1 en condiciones de avanzar, pero no lo hace. Interviene Londres enviando una delegaci\u00f3n y consiguiendo un compromiso de parte del gobierno de no expropiar hasta 1902. Diez a\u00f1os despu\u00e9s, en 1890, el Ferrocarril del Sud absorbe al Ferrocarril del Oeste.<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Entre 1870 y 1914 se desat\u00f3 la fiebre ferroviaria<\/strong>. Firmas de capitales principalmente ingleses compraron ferrocarriles<\/strong> iniciados con capitales argentinos, instalaron otros con concesiones garantizadas que les fueron otorgadas por la clase gobernante, los desarrollaron hacia la pampa, en abanico, desde el puerto de Buenos Aires<\/strong>. Compraron frigor\u00edficos con capitales argentinos e instalaron otros sobre la costa del R\u00edo de la Plata. Los 177 km de v\u00edas de 1870 pasaron a ser 16.500 en 1900<\/strong> (si te gustan los mapas, ac\u00e1 te dejo una joyita publicada por el AGN<\/a> que muestra el trazado f\u00e9rreo de la \u00e9poca). Esa cifra se duplic\u00f3 en 1915 cuando la Argentina con 33.000 km, se coloc\u00f3 entre los diez pa\u00edses con mayor kilometraje de l\u00edneas f\u00e9rreas en todo el mundo<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n La crisis de 1930 termin\u00f3 con el modelo agro exportador desarrollado por nuestro pa\u00eds<\/strong> hasta ese momento, sumado a que desde el inicio de la primera guerra mundial los capitales ingleses y franceses ten\u00edan otras prioridades y dejaron de invertir en la red argentina.<\/p>\n <\/p>\n Para 1946<\/strong>, la red ferroviaria contaba con algo m\u00e1s de 44.000 km extendidos<\/strong> que se encontraban pr\u00e1cticamente obsoletos<\/strong> y su recuperaci\u00f3n costar\u00eda mucho dinero que los ingleses no pod\u00edan invertir de inmediato<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Es as\u00ed que durante el gobierno de Juan Domingo Per\u00f3n se lleva adelante la nacionalizaci\u00f3n de todas las l\u00edneas<\/strong> que pasaron a tener nombres de las personalidades de la historia: San Mart\u00edn, Belgrano, Sarmiento, Urquiza, Mitre y Roca. El 1\u00b0 de marzo de 1948 se tom\u00f3 posesi\u00f3n de dichas empresas<\/strong> mediante el pago de una indemnizaci\u00f3n convenida por razones econ\u00f3micas bilaterales, a pesar de que las inversiones de los concesionarios estaban amortizadas.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Para 1932 se sanciona la Ley Nacional de Vialidad<\/strong> y el tendido de caminos ejecutado en paralelo a las grandes l\u00edneas ferroviarias, planteando una competencia y no una complementaci\u00f3n, sobre todo en el sistema de carga fue fatal para el sistema ferroviario.<\/p>\n <\/p>\n El ferrocarril nacionalizado deb\u00eda sostener un sistema de precios competitivo y de demanda de carga, del mismo modo por la noci\u00f3n de servicio p\u00fablico vinculado a la carga, pero en especial con el servicio suburbano, lo que gener\u00f3 un d\u00e9ficit creciente como en la mayor\u00eda de los pa\u00edses.<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Aun as\u00ed, se compraron 75 locomotoras a vapor a EEUU y 1542 vagones a Canad\u00e1 entre otras adquisiciones<\/strong>. Adem\u00e1s, se complet\u00f3 el ramal Trasandino Norte y el ferrocarril carbon\u00edfero de R\u00edo Turbio-R\u00edo Gallegos<\/strong>. El segundo plan quinquenal<\/strong> establec\u00eda el objetivo de renovar unos 2800 km de v\u00edas y unificar las trochas, pero esa planificaci\u00f3n fue interrumpida por el golpe de estado de 1955<\/strong>, y es posible concluir que el nivel de integraci\u00f3n, inversi\u00f3n y planificaci\u00f3n del servicio en esa etapa era insuficiente.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Durante la presidencia del radical Arturo Frondizi<\/strong>, que lleg\u00f3 al poder en elecciones con un peronismo proscripto, se llev\u00f3 adelante el Plan Larkin para los ferrocarriles<\/a>, un plan que proven\u00eda del Banco Mundial. Alberto Constantini, ministro de Obras P\u00fablicas, convoc\u00f3 al directorio de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA) y les comunic\u00f3 que por las p\u00e9rdidas que ocasionaban, se abandonar\u00eda el 32% de las v\u00edas existentes, se despedir\u00edan 70.000 obreros y empleados y se mandar\u00edan a chatarra todas las locomotoras a vapor, m\u00e1s de 70.000 vagones de carga y 3.000 de pasajeros<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Lo cierto es que el ferrocarril para estos tiempos cumpl\u00eda varias funciones, acarreaba agua potable, pasturas en tiempos de sequ\u00eda, particip\u00f3 en campa\u00f1as de vacunaci\u00f3n, encabez\u00f3 la campa\u00f1a contra el mal de Chagas y la lucha contra la vinchuca, abasteci\u00f3 y prest\u00f3 auxilio a zonas inundadas<\/strong>. El cierre de ramales y talleres afect\u00f3 a m\u00e1s de 1.500.000 de habitantes que emigraron a las ciudades, sobrecargando las periferias aumentando la presi\u00f3n habitacional en los que hoy conocemos como Barrios Populares<\/strong>, sobre las que hablamos en esta columna el a\u00f1o pasado<\/a>. Gener\u00f3 problemas por la falta de agua al no llegar el tren aguatero<\/strong>, dej\u00f3 sin comunicaci\u00f3n a poblaciones que no contaban con carreteras cerca y dej\u00f3 de circular el \u201ctren sanitario\u201d.<\/p>\n <\/p>\n El Plan Larkin<\/strong> ten\u00eda como principal objetivo instalar en el pa\u00eds grandes f\u00e1bricas multinacionales de \u00f3mnibus, camiones, autos y neum\u00e1ticos, como tambi\u00e9n empresas que construyesen autopistas paralelas a las principales v\u00edas y para ello, hab\u00eda que eliminar el ferrocarril<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n La d\u00e9cada de 1970 a 1980 adelant\u00f3 lo que ocurrir\u00eda algunos a\u00f1os despu\u00e9s durante el gobierno de Carlos Menem. El desmantelamiento se aceler\u00f3 a partir de 1976, se levantaron kil\u00f3metros de v\u00edas, dejaron de invertir en maquinaria e infraestructura y clausuraron ramales, aislando as\u00ed a muchos pueblos y dejando sin servicio a miles de pasajeros<\/strong>. Muchas de esas historias se encuentran sintetizadas en el libro \u201cDesconocida Buenos Aires: Historias de frontera\u201d<\/strong> de Leandro Vesco<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Para fines de 1980<\/strong> la situaci\u00f3n financiera de Ferrocarriles Argentinos era delicada, s\u00f3lo funcionaba la mitad de las locomotoras di\u00e9sel el\u00e9ctricas y el 55% de las v\u00edas estaba en situaci\u00f3n regular o mala<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En 1989<\/strong> llega al poder Carlos Menem con el objetivo de profundizar el modelo llevado adelante por la dictadura: apertura del mercado interno, sobrevaluaci\u00f3n del tipo de cambio, desregulaci\u00f3n de los mercados y de la actividad financiera, privatizaciones, incorporaci\u00f3n indiscriminada de inversiones directas extranjeras e incentivos al endeudamiento p\u00fablico y privado<\/strong>. Para implementar todo eso, el Congreso sancion\u00f3 dos leyes, la ley N\u00b023.696<\/strong> y la ley N\u00b023.697 de Reforma del Estado y Emergencia Econ\u00f3mica<\/strong> respectivamente. Las empresas privatizadas las pod\u00e9s encontrar ac\u00e1<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n En el caso de los ferrocarriles, en lo referentes a trenes de carga, de pasajeros, infraestructura y servicios se dispuso la concesi\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Como bien cuenta Franco Alejandro Pagano<\/strong> en su trabajo \u201cLa privatizaci\u00f3n y desguace del sistema ferroviario argentino durante el modelo de acumulaci\u00f3n neoliberal\u201d<\/strong>, el principal argumento es el econ\u00f3mico debido a que las empresas p\u00fablicas generan d\u00e9ficit. Pero ac\u00e1 la pregunta que surge es \u00bflas empresas estatales, que adem\u00e1s brindan servicios sociales, deben generar utilidades?<\/strong> Otro de los argumentos fue el de la falta de inversi\u00f3n, lo cual parece l\u00f3gico, teniendo en cuenta que el primer gobierno de Per\u00f3n fue el \u00faltimo que hab\u00eda invertido en el sistema ferroviario.<\/p>\n <\/p>\n Lo cierto es que estas pol\u00edticas respond\u00edan al Consenso de Washington<\/a> que impuso a los pa\u00edses de Am\u00e9rica Latina que todas las empresas p\u00fablicas nacionales, provinciales y municipales deb\u00edan ser privatizadas<\/strong>. Esta medida ten\u00eda como principales beneficiarios a los grupos econ\u00f3micos locales m\u00e1s importantes, a los bancos extranjeros y locales, algunas empresas transnacionales y las empresas de transporte automotor de cargas y pasajeros.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n En el caso de los trenes provinciales, el Estado Nacional se har\u00eda cargo del 50% del d\u00e9ficit resultante de la explotaci\u00f3n de los servicios hasta el 31\/12\/1992. A partir de 1993, las provincias deber\u00edan asumir todo el costo, algo que no pod\u00edan hacer. El 11 de marzo de 1993, 19 provincias se quedaron sin trenes<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n En el caso de los trenes del \u00c1rea Metropolitana de Buenos Aires, los trenes continuar\u00edan siendo subsidiados.<\/p>\n <\/p>\n En el caso de la provincia de Buenos Aires, se conform\u00f3 la empresa \u201cFerrobaires\u201d<\/strong>, que se encargar\u00eda de llevar adelante el servicio de transporte de pasajeros de Buenos Aires y La Pampa<\/em>, dicha empresa es la que brindaba el servicio que ten\u00eda parada en la ciudad de Olavarr\u00eda<\/strong>. Los servicios de esta empresa fueron disminuyendo su calidad hasta que se decidi\u00f3 suspender el servicio durante la gesti\u00f3n de Mar\u00eda Eugenia Vidal luego de un choque<\/a><\/strong> y los servicios provinciales pasaron a depender de Naci\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Los principales perjudicados de la privatizaci\u00f3n fueron los trabajadores que fueron despedidos, pasados a retiros voluntarios, cesanteados o trasladados. De todas las empresas privatizadas, Ferrocarriles Argentinos fue la que cont\u00f3 con la mayor cantidad de trabajadores pasados a retiro voluntario con un total entre 1991 y 1993 de 46.308, representando un 76% del total de trabajadores desafectados de las empresas que eran p\u00fablicas<\/strong>. Pero si lo que se buscaba era reducir el d\u00e9ficit \u00bfde d\u00f3nde sali\u00f3 el dinero para tantos retiros voluntarios? Pagano cuenta en su trabajo, que estos retiros voluntarios fueron pagados con deuda interna y externa, financiada por pr\u00e9stamos del Banco Mundial, el Banco Naci\u00f3n y aportes del Tesoro<\/strong>. El personal pas\u00f3 de 90.000 a 14.500.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Otra consecuencia de la privatizaci\u00f3n fue la de los conocidos como \u201cpueblos fantasma\u201d. Seg\u00fan cita el trabajo mencionado, \u201cEn la Argentina hay 430 poblados de menos de 2.000 habitantes que est\u00e1n perdiendo su poblaci\u00f3n y, por lo tanto, est\u00e1n a punto de desaparecer. Al 70% los afect\u00f3 el fin de la actividad econ\u00f3mica principal y al 50% lo perjudic\u00f3 quedar lejos del trazado de las rutas.<\/strong> La gente se va de las comunidades por falta de trabajo, pero tambi\u00e9n por la carencia de educaci\u00f3n, salud y transporte\u201d. (Revista Nueva, 27\/01\/2002, p\u00e1g. 12)<\/em>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Como fue mencionado anteriormente, el tren contemplaba el servicio de \u201ctren sanitario\u201d<\/strong> que fue fundamental al llevar adelante diferentes campa\u00f1as como la campa\u00f1a contra el mal de Chagas o campa\u00f1as de vacunaci\u00f3n. Tambi\u00e9n era el encargado de llevar el agua potable a las localidades donde esta no llegaba. Posteriormente el pa\u00eds sufrir\u00eda una epidemia de c\u00f3lera<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Al no contar m\u00e1s con un servicio de transporte seguro y accesible, se produjo un traslado de la demanda a otro tipo de movilidad y como se puede ver en el siguiente gr\u00e1fico, seg\u00fan los datos de la Asociaci\u00f3n Civil \u201cLuchemos x La Vida\u201d<\/a> las v\u00edctimas fatales por siniestros viales fueron en aumento y llegan a un pico en el a\u00f1o 1994<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Una de las principales ventajas del transporte ferroviario es la econom\u00eda del pasaje, teniendo en cuenta la capacidad con la que cuenta es mucho m\u00e1s econ\u00f3mico que otros medios de transporte como el micro de larga distancia y por supuesto que los autos. Es un transporte que permite que la mayor\u00eda de las clases sociales puedan viajar, el recorte o la eliminaci\u00f3n de servicios genera que las clases de menor poder adquisitivo opten por un servicio m\u00e1s caro o directamente no puedan viajar<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Por ejemplo, para febrero 2023, viajar desde Plaza Constituci\u00f3n a Mar del Plata<\/strong> en Primera<\/strong> tiene un costo apenas superior a los $3550 por tramo<\/strong>, mientras que hacer ese recorrido en un micro de larga distancia<\/strong> tiene un costo de $37.600 por tramo<\/strong> (el servicio m\u00e1s econ\u00f3mico). Eso es lo que lleva a que muchas personas opten por acampar en las estaciones de trenes para conseguir un boleto.<\/p>\n <\/p>\n Los fletes tambi\u00e9n sufrieron un aumento de precio, debido a que ese traslado de manufacturas o materias primas realizado en trenes pas\u00f3 a ser traslado en camiones. Un tren que puede trasladar 1.200 toneladas es capaz de reemplazar a 50 camiones<\/strong>, gran diferencia \u00bfno? Adem\u00e1s, un tren tiene un mejor rendimiento ya que puede trasladar 1TN por 147 km con 1 litro de gasoil, contra los 37 km que recorre el cami\u00f3n<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n En su trabajo, Pagano menciona un estudio realizado por la Bolsa rosarina donde a mediados de 2015, trasladar de Salta al puerto de Rosario ten\u00eda un costo de 72 d\u00f3lares la tonelada, mientras que trasladar esa mercader\u00eda de Rosario a China ten\u00eda un costo de 41 d\u00f3lares la tonelada<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Para sumar a esto, seg\u00fan un informe elaborado por el Observatorio de Econom\u00edas Regionales de la Asociaci\u00f3n de Cooperativas Vitivin\u00edcolas Argentina, \u201cel costo de de transportar vino v\u00eda terrestre (en cami\u00f3n) es 82% superior al valor estimado para la tarifa ferroviaria\u201d<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n En Argentina, pr\u00e1cticamente el 95% del transporte de carga<\/a> se realiza a trav\u00e9s de camiones.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n El 22 de febrero de 2012 a las 8:32 de la ma\u00f1ana<\/strong>, uno de los trenes de la l\u00ednea Sarmiento<\/strong>, en el que viajaban 1.200 pasajeros, no fren\u00f3 cuando estaba ingresando a la terminal de Once en plena hora pico, dejando como saldo 51 fallecidos y 700 heridos<\/strong>. Esta tragedia es una de las m\u00e1s recientes de nuestro pa\u00eds.<\/p>\n <\/p>\n Seg\u00fan se detalla en un trabajo de Diego Pando y Adri\u00e1n Darmohraj<\/strong> publicado en la \u201cRevista Estado Abierto\u201d<\/strong> se puede ver que el sistema ferroviario ya contaba con una degradaci\u00f3n en su funcionamiento. Desde falta de protocolos, suspensi\u00f3n de capacitaciones y simulacros, hasta falta de instrumental. Adem\u00e1s, m\u00e1s del 60% de los coches presentaba un uso promedio de 50 a\u00f1os y el 90% presentaba alg\u00fan inconveniente<\/strong>. Si bien el tren deb\u00eda ser revisado cada 740.000 km, el tren de Once hab\u00eda sido revisado por \u00faltima vez en 1997<\/strong> y contaba con 1.994.786 km. recorridos.<\/p>\n <\/p>\n Este hecho marc\u00f3 un antes y un despu\u00e9s en la gesti\u00f3n de los trenes durante el gobierno de Cristina Kirchner, algunas de las consecuencias fueron la quita de la concesi\u00f3n a TBA o el traspaso del \u00e1rea de Transporte del Ministerio de Planificaci\u00f3n a la cartera de Interior y fuertes inversiones en infraestructura y obras civiles.<\/p>\n <\/p>\n Como parte de esas inversiones fue que en el ramal Plaza Constituci\u00f3n \u2013 Bah\u00eda Blanca se introdujeron uno de los nuevos trenes adquirido a China.<\/p>\n <\/p>\n En los a\u00f1os posteriores se recuper\u00f3 uno de los ramales del ferrocarril Belgrano Cargas y se fueron recuperando algunos ramales y estaciones, al mismo tiempo que algunos servicios fueron dados de baja por el estado de las v\u00edas.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Las consecuencias de la falta de inversi\u00f3n se vieron directamente en la ciudad de Olavarr\u00eda, como vimos anteriormente, el servicio brindado por Ferrobaires<\/strong> fue suspendido en 2016 y el \u00fanico servicio que qued\u00f3, que hab\u00eda comenzado a funcionar un a\u00f1o antes fue el de Trenes Argentinos (SOFSE)<\/strong>. En el siguiente gr\u00e1fico se muestra como fue la utilizaci\u00f3n del servicio que iba desde Plaza Constituci\u00f3n a Bah\u00eda Blanca y pasaba por Olavarr\u00eda.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Vemos como desde que empez\u00f3 a funcionar, la cantidad de pasajeros transportados fue en aumento<\/strong>. En los a\u00f1os 2020 y 2022, la cantidad de pasajeros transportados fue menor por la pandemia y por reparaciones en la v\u00eda respectivamente.<\/p>\n <\/p>\n Lo que podemos ver con estos n\u00fameros es que el servicio de trenes de transporte de pasajeros era una servicio utilizado y demandado por la sociedad<\/strong>. Esto era porque el tren hab\u00eda logrado ser competitivo con el micro de larga distancia, no solo por el precio de la tarifa que era mucho menor, sino porque en cuanto a tiempo, lo que se tardaba en recorrer la distancia Olavarr\u00eda \u2013 Buenos Aires era pr\u00e1cticamente similar en ambos transportes<\/strong>. As\u00ed lo fue hasta el 08\/03\/2022 cuando se produjo el descarrilamiento de dicho tren entre Olavarr\u00eda y Pourtal\u00e9<\/a> lo que aument\u00f3 el tiempo de viaje notablemente. Un a\u00f1o desp\u00faes, el 22\/02\/2023 la formaci\u00f3n volvi\u00f3 a descarrilar<\/a> y el servicio se suspendi\u00f3 sin tener certezas de su vuelta.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n A la hora de analizar este servicio, hay que tener en cuenta que las v\u00edas se encuentran concesionadas a Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA)<\/strong> perteneciente al grupo Techint<\/strong> quien se desentendi\u00f3 del siniestro<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n A continuaci\u00f3n, vamos a analizar el caso de otros pa\u00edses, algunos de ellos puestos como ejemplo por el actual presidente Javier Milei.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Estados Unidos (Superficie: 9.834 millones km\u00b2)<\/strong>: Con unos impresionantes 250.000 km. de extensi\u00f3n<\/strong>, la red ferroviaria de los EE.UU. es la m\u00e1s extensa del globo. Las l\u00edneas de carga constituyen aproximadamente el 80% de la red ferroviaria total del pa\u00eds, mientras que la red total de pasajeros abarca aproximadamente 35.000 kms. A diferencia de China, Rusia e India, la red est\u00e1 operada por organizaciones privadas como la Union Pacific Railroad y la BNSF Railway, para carga; y Amtrak para el transporte de pasajeros.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n China (9.597 millones km\u00b2):<\/strong> El puesto n\u00famero 2 es para la red ferroviaria de China, la cual tiene una longitud de ruta de m\u00e1s de 100.000 km. Operadas por la compa\u00f1\u00eda estatal China Railway Corporation<\/strong>, las v\u00edas ofrecen rutas ferroviarias convencionales (90.000 km.) y l\u00edneas de alta velocidad (10.000 km).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Rusia (17.1 millones km\u00b2)<\/strong>: A pesar de tener la ruta en tren m\u00e1s larga del mundo (10.267 km.\/ Mosc\u00fa \u2013 Pyongyang), la red rusa es la tercera m\u00e1s extensa con 85.500 km<\/strong>\u00a0y est\u00e1 operada por la empresa estatal Russian Railways (RZD)<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n India (3.287 millones km\u00b2)<\/strong>: La red ferroviaria nacional de India, la cuarta m\u00e1s larga del mundo, pertenece y es operada por la empresa estatal Indian Railways<\/strong>, e incluye una longitud de ruta operativa de m\u00e1s de 65.000 km.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Canad\u00e1 (9.985 millones km\u00b2)<\/strong>: Los 48.000 km. de l\u00edneas ferroviarias de Canad\u00e1 hacen que su red nacional sea la quinta m\u00e1s larga del mundo<\/strong>. Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CPR) son las dos principales redes ferroviarias de mercanc\u00edas que operan en el pa\u00eds, mientras que Via Rail opera el servicio ferroviario interurbano de 12.500 km. de pasajeros.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Alemania (357.592 km\u00b2)<\/strong>: La Deutsche Bahn, de propiedad estatal, domina la red ferroviaria de 41.000 km.<\/strong> de Alemania, que representa aproximadamente el 80% del tr\u00e1fico total de mercanc\u00edas y el 99% del tr\u00e1fico de pasajeros de larga distancia. El sector ferroviario alem\u00e1n exporta casi un 40 % de sus productos y Alemania es considerado el tercer pa\u00eds m\u00e1s relevante del mundo en cuanto a infraestructura ferroviaria<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n No se puede pensar en un pa\u00eds desarrollado, integrado y federal en la pr\u00e1ctica, si no contamos con una red ferroviaria a lo largo y a lo ancho del pa\u00eds que permita comunicarnos<\/strong>. Como vimos, las principales econom\u00edas del mundo cuentan con una extensa red operada en su mayor\u00eda por empresas estatales o mixtas con mayor\u00eda de participaci\u00f3n estatal<\/strong> que comunican a sus habitantes y transportan sus mercanc\u00edas.<\/p>\n <\/p>\n El tren es un medio de transporte competitivo en grandes distancias que permite abaratar costos en transporte mejorando la competitividad de las econom\u00edas regionales, que garantiza el acceso a un transporte econ\u00f3mico, seguro, sustentable y saludable, que como vimos tambi\u00e9n, cumple una funci\u00f3n social<\/strong> ya que permite llegar a lugares que se encuentran conectados solo por el ferrocarril.<\/p>\n <\/p>\n Para lograr esto se necesita de una pol\u00edtica p\u00fablica a largo plazo, pero sobre todo de un consenso de la pol\u00edtica que permita avanzar sobre acuerdos b\u00e1sicos.<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Las consecuencias de la aplicaci\u00f3n de los modelos liberales han sido devastadoras para el ferrocarril. Se desmantelaron miles de kil\u00f3metros de v\u00edas, se cerraron estaciones, se dejaron pueblos incomunicados, aument\u00f3 la desocupaci\u00f3n, lo que deriv\u00f3 en una migraci\u00f3n de muchas personas a las grandes ciudades en b\u00fasqueda de un mejor porvenir aumentado la presi\u00f3n sobre la demanda habitacional, se perdi\u00f3 competitividad y sobre todo se perdi\u00f3 mucho tiempo<\/strong>. Y no solucion\u00f3 los problemas econ\u00f3micos de nuestro pa\u00eds a largo plazo.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n El agravante en esta ocasi\u00f3n, es que se plantea la posibilidad de avanzar sobre la infraestructura de los ferrocarriles, lo que ser\u00eda vender los terrenos para intereses inmobiliarios y as\u00ed perder para siempre la traza existente.<\/p>\n <\/p>\n Seg\u00fan explica Felipe Gonz\u00e1lez<\/strong> en el libro \u201cClima\u201d<\/strong> publicado por \u201cEl gato y la caja\u201d<\/strong>, los trenes son competitivos a partir de los 500 km de distancia, siendo los camiones un medio de transporte m\u00e1s eficiente para distancias menores, lo que demuestra que no existe una competitividad entre ambos<\/strong>, sino m\u00e1s bien un complemento, pero para eso necesitamos contar con centros log\u00edsticos que pueda vincular a ambos. Desarrollar un transporte de carga eficiente a trav\u00e9s de los trenes, permitir\u00eda adem\u00e1s descomprimir las rutas del transporte pesado reduciendo as\u00ed el mantenimiento de los caminos, los siniestros viales con el consecuente ahorro de recursos econ\u00f3micos que eso trae. Ese desarrollo tiene que ser planificado, promovido y ejecutado por el Estado<\/strong>, porque como hemos visto, el objetivo de los privados es maximizar su ganancia a costa de invertir lo menos posible.<\/p>\n <\/p>\n Al igual que la bicicleta, de la que ya hemos hablando en varias oportunidades en este medio, los trenes son veh\u00edculos con m\u00e1s de doscientos a\u00f1os de historia que tienen m\u00e1s vigencia que nunca y que pueden responder a las demandas actuales, como la eficiencia en el transporte, la necesidad de contar con medios de transporte seguro, accesibles, saludables y sostenibles y que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, responsables del cambio clim\u00e1tico<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Los ferrocarriles son un recurso estrat\u00e9gico para nuestro pa\u00eds, para quienes lo habitamos, para quienes producen, para quienes pensamos que pueden funcionar mejor.<\/p><\/blockquote>\n <\/p>\n Defend\u00e1moslos. Tal vez sea nuestra \u00faltima oportunidad.<\/p>\n <\/p>\n Si quer\u00e9s sumarte a defender los trenes<\/strong>, ac\u00e1 te dejo para que firmes una solicitud<\/a>.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Siguiendo con el tema privatizaciones, te dejo ac\u00e1 un art\u00edculo<\/a> de Alberto M. Schprejer<\/strong> en \u201c\u00c1mbito\u201d<\/strong> la importancia de otra empresa p\u00fablica como TANDANOR<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n Gracias por llegar hasta ac\u00e1. Nos volvemos a leer en unos d\u00edas.<\/p>\n <\/p>\n Pagano, F. (2017). La privatizaci\u00f3n y desguace del sistema ferroviario argentina durante el modelo de acumulaci\u00f3n neoliberal<\/a>![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/trenes-argentinos-0.jpg?resize=800%2C445&ssl=1\")
<\/p>\nLos tiempos del ferrocarril<\/h2>\n
\n\u2022 El tiempo mixto concesional:<\/strong> la lenta penetraci\u00f3n en la pampa llana;
\n\u2022 El tiempo colonial imperial:<\/strong> el ab\u00e1nico de hierro que hace converger agresivamente los centros productores de materias primas y receptores de manufacturas europeas hacia el puerto de Buenos Aires.<\/p>\nEl tiempo nacional<\/h2>\n
El tiempo mixto concesional<\/h2>\n
El tiempo colonial imperial<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-1-6.jpg?resize=639%2C305&ssl=1\")
El ferrocarril ya no interesaba: la nacionalizaci\u00f3n<\/h2>\n
Otros tiempos<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-2-3.jpg?resize=450%2C597&ssl=1\")
Comienza la decadencia: Plan Larkin<\/h2>\n
Los modelos neoliberales<\/h2>\n
La Reforma del Estado<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2023\/10\/estacion-de-tren-01.jpg?resize=800%2C445&ssl=1\")
<\/p>\nArgumentos<\/h2>\n
Consecuencias<\/h2>\n
Consecuencias sociales y pol\u00edticas<\/h2>\n
\n
\n
\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-GRAFICO-1.png?resize=800%2C449&ssl=1\")
\n
Tragedia de Once<\/h2>\n
El tren que pasaba por Olavarr\u00eda (Plaza Constituci\u00f3n \u2013 Bah\u00eda Blanca)<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-tabla-1.jpg?resize=800%2C443&ssl=1\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-GRAFICO-2.png?resize=800%2C613&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/Descarrilamiento-Pourtale-Trenes-Argentinos-02.jpg?resize=800%2C445&ssl=1\")
\u00bfQu\u00e9 pasa en otros pa\u00edses?<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-tabla-2.jpg?resize=800%2C298&ssl=1\")
<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-3-3.png?resize=800%2C477&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-4-3.jpg?resize=600%2C516&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-5.png?resize=400%2C439&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-6.png?resize=350%2C244&ssl=1\")
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/ferrocarril-tren-IMAGEN-7-2.jpg?resize=456%2C615&ssl=1\")
Comentarios finales<\/h2>\n
![\"\"](\"https:\/\/i0.wp.com\/cdnoticias.com\/wp-content\/uploads\/2022\/08\/tren-de-carga.jpg?resize=800%2C445&ssl=1\")
<\/p>\nLa recomendaci\u00f3n<\/h2>\n
Bibliograf\u00eda:<\/h2>\n
\nMata, I. La salida de la privatizaci\u00f3n. El caso de los ferrocarriles<\/a>.
\nGarc\u00eda Costa, V. (1971). Los ferrocarriles.
\nSitios de inter\u00e9s:<\/p>\n